最近，#宝马中国将退出价格战#的话题冲上热搜。
没想到，在宝马宣布退出价格战之后，重庆、郑州、深圳、苏州、东莞等城市的部分宝马4S店被指拒绝按原合同价格交付车辆，要求消费者额外支付数千至数万元不等的费用，否则不予提车。
宝马深陷舆论漩涡
一位重庆的消费者在与当地宝马4S店签订购车合同后，遭遇了加价3万元的要求，最终被告知车辆停产，无法按约交付。
4s店拒不交付的理由也是各不相同，对于一些已经签订合同、交付定金的消费者，门店给出的回应是车停产了或者产量减少。对于那些仅仅交了定金没签合同的消费者，门店则回应“总部审批没通过”等理由。
这引发了消费者的强烈不满。
一
不按照契约办事，消费者当然不认账的，该维权就要维权。但这件事的背后，大概率是在汽车经销商（4S店）销售体系下，价格传导机制出现了阻滞，宝马战略布局变动导致的“价格成本”，无人愿意承担，最后被粗暴地扔给了消费者。
7月22日，针对近期热议的多地宝马4S店拒不交车事件，宝马中国对外回应表示：“我们已注意到相关内容，并在内部进行了初步调查，涉及的案例均是个案，且每一个案具体情况不尽相同。我们在积极与相关经销商沟通，敦促宝马授权经销商遵守《汽车销售管理办法》及相关法律法规和合同约定，维护消费者权益，保障消费者获得满意的服务体验。”
有律师提醒消费者，面对加价提车等不合理行为，消费者有权拒绝，尽量通过协商解决，协商不行，可以向品牌厂商客服电话或12345、12315进行投诉，投诉不行可以通过起诉要求4S店按照合同履行交车义务，承担合同约定逾期交车的违约责任。
二
尽管宝马中国称这是“个案”，但在新能源汽车渠道变革的当下，事件也引发人们继续追问：如果说以特斯拉为代表的“新势力”颠覆了传统造车模式，那么在新的变革时期，车企又该如何卖车？
传统的方式，当然是大众所熟知的4S店模式。
广汽本田在1999年成立了国内第一家公认的4S店，4S店模式在上世纪末开始在中国大规模覆盖。4S店本质是一种“车企授权经销商”模式，在2017年以前，经销商必须由车企授权才能完成注册。
实际上，车子在人家车企手里，经销商更多是靠吃差价来获得销售端的盈利。
因此，4S店手握一定的定价权，自主程度更高。同一款车型，在每个4S店展示的价格都是不一样的。畅销车有涨价空间，可以赚取更多的利润；滞销车可以通过降价完成销售任务，以获得整车厂更多的返点和补贴。
但最近十年，4S店这种“小范围内的定价权”，正在被直营店所颠覆。
特斯拉是最早采用直销的车企之一，原因是当年传统汽车经销商（4S店）都不愿意卖特斯拉的车；而且据说特斯拉初期的车也没人买。2009年第一季度，特斯拉总共销售了182辆Roadster，这甚至都不够养活一家大的经销商。
后来，中国造车“新势力”蔚来、理想、小米们，也开始普遍采用在核心商圈内开设直营店的模式卖车。
当年一个非常直观的理由就是，4S店大部分都是习惯卖传统车的，如果新势力把自己的车放进去卖，“推销员根本不会推销它们”。
因此，新势力汽车品牌开始通过设立销售公司来将汽车卖给终端。简单概括，不让“中间商”赚差价，但并不是中间环节全部消失了，内里是资金流、物流方式的改变。
在直营店模式下，车辆的库存都是由厂商来承担，价格被厂商固定——消费者只需要选车，不需要选价，因此，类似“4s店拒不交付”的事件，可能不会出现。
随后，这股风潮也开始席卷中国。
今年4月，长城汽车召开了双销媒体沟通会。这表明长城已经正式开启“直营模式”，长城坦承，直营模式与经销商之间的关系更像是“竞争队友”。
三
但这是不是表示，直营就一定优于4S店呢？
也没有那么简单。
要知道，4S店卖车可不仅仅是卖车，而是要解决整车企业稳定产能和不稳定销售之间的平衡问题。在产能充足时，汽车企业通过“压库存”的方式将产品批发给4S店，4S店实际上充当了车企的“蓄水池”，替车厂分担了风险。
因此，对车企来说，直销也不是万能解药。造的少的时候，靠直销可以，因为车供不应求；但一旦产能上去了，在每个新城市铺设销售公司，需要投入巨大的成本。但你不铺，车卖给谁？
长城汽车的魏建军后来称赞直营店战报“效果还是不错的”，但他同时也说，这种“好效果”只停留在表面，内里还有很多问题。
在现实层面，小鹏、蔚来、阿维塔等新势力也在尝试转向传统的“经销商模式”。
可以预见，汽车的销售渠道形态将更加多元化。而正是由于多元化，铁板一块的4S店受到冲击，这对消费者来说，是一件好事。
从某种意义上说，“加价之争”的背后，是两种模式的竞合；两种模式竞合的背后，可能是车企和当地经销商集团的博弈，博弈的焦点正是“定价权的回收”，而归根结底是权力结构正在重塑。
这种博弈仍将持续，而且从来也没有停止过。大变局的最后，只有那些敢于重新思考的企业，才有可能超越竞争对手。（据安徽时评微信公众号）
